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開發(fā)技術(shù)
芯片荒緩解，但教訓(xùn)不能忘
在度過魔鬼般的2021年Q3芯片荒后，情況似乎出現(xiàn)好轉(zhuǎn)的跡象。
11月13日，跨國巨頭車企豐田宣稱準(zhǔn)備在12月提升5%（去年同期為76萬輛）的產(chǎn)能，并準(zhǔn)備在明年第一季度前追平原定900萬輛的年度產(chǎn)能。
豐田表示，將在12月開始追回因芯片短缺造成的產(chǎn)能損失，日本國內(nèi)的產(chǎn)能將自最近七個月以來首次恢復(fù)正常。
除了豐田外，日產(chǎn)、通用汽車等傳統(tǒng)巨頭也表示芯片荒的危機正在過去。據(jù)報道，日產(chǎn)近日通知供應(yīng)商，計劃在下半年將產(chǎn)能目標(biāo)增加30萬輛。而通用則表示，11月首周是北美裝配工廠自2月以來首次沒有因芯片短缺而停產(chǎn)，芯片問題已得到緩解。
大眾也表示，明年一季度芯片供應(yīng)就會大幅度增加。
不過，情況好轉(zhuǎn)不意味著風(fēng)險消失。“現(xiàn)在到明年一季度只能說情況好轉(zhuǎn)，但大車企仍然受到芯片荒的影響，情況至少在2022年下半年才好轉(zhuǎn)”，一位汽車芯片領(lǐng)域從業(yè)者表示。
產(chǎn)能恢復(fù)，但凈利仍受影響
雖然產(chǎn)能情況恢復(fù)，但豐田也在公告中表示，在詳細(xì)分析了零部件采購情況后，下調(diào)12月的生產(chǎn)計劃。此前，豐田曾向零部件供應(yīng)商表示預(yù)計12月的產(chǎn)能為100萬輛左右。
受此影響，豐田依舊表示將2021財年（截止2022年3月）的銷量預(yù)期由930萬輛下調(diào)至900萬輛。這是在豐田對明年一季度產(chǎn)能情況樂觀的情況下，制定的目標(biāo)。
芯片供應(yīng)情況的好轉(zhuǎn)是全行業(yè)預(yù)期中的事情，但目前豐田等車企對產(chǎn)能的態(tài)度依然糾結(jié)。“我無法預(yù)言會發(fā)生什么事情，但我認(rèn)為我們已經(jīng)度過了產(chǎn)量下滑風(fēng)險的最糟時期，”豐田主管Kazunari Kumakura在線上簡報會指出。
“由于1月和2月開工日較少等原因，實現(xiàn)900萬輛的產(chǎn)量預(yù)期仍存在變數(shù)”，一位豐田系供應(yīng)商的高管則對產(chǎn)能情況的恢復(fù)表示懷疑。
報道稱，三名知悉豐田計劃的消息人士稍向路透表示，豐田希望12月重啟遭暫停的生產(chǎn)，并要求東南亞零部件供應(yīng)商提高供應(yīng)量，協(xié)助豐田挽回?fù)p失的產(chǎn)量。豐田一名發(fā)言人稱，2021年9月到11月總產(chǎn)量的縮減幅度可能多達(dá)91萬輛。
除了產(chǎn)能影響外，由于芯片荒及全球供應(yīng)鏈的波動造成的汽車零部件價格上漲，是讓車企頭疼的另一個問題。根據(jù)咨詢公司AlixPartners，目前尚未結(jié)束半導(dǎo)體芯片短缺，預(yù)計將使全球汽車行業(yè)額外承擔(dān)210億美元開銷。
一位接近豐田的日本半導(dǎo)體行業(yè)人士表示，豐田等日本車企在供應(yīng)鏈正常時，都采用 just in time 的生產(chǎn)模式，盡量降低庫存成本以控制造車的成本。但在芯片荒的壓力下，豐田等經(jīng)營理念較為保守的車企都采取囤貨的策略增加芯片庫存。
彼時，芯片價格本就處于高位，疊加囤貨帶來的庫存成本上升，車企的總體成本也有一定程度上升。據(jù)日經(jīng)新聞網(wǎng)報道，因全球大宗商品價格上漲，豐田在與新日本制鐵公司的談判中，接受了其上調(diào)原材料采購價格。因此短期內(nèi)豐田的盈利情況仍將承壓。
不過，處于對產(chǎn)能好轉(zhuǎn)的樂觀預(yù)期，豐田將2021財年年報的預(yù)計凈利潤由此前的2.3兆日元上調(diào)至2.49兆日元。同樣財年內(nèi)，本田的盈利預(yù)期則相對悲觀，公司將銷售預(yù)期從15.45萬億日元下調(diào)至14.6萬億日元，將凈利潤預(yù)期從6700億日元下調(diào)至5550億日元。
豐田等主營業(yè)務(wù)仍為傳統(tǒng)燃油車的車企所面臨的情況還樂觀一些，新能源車企則面臨著芯片和動力電池雙重漲價的局面。據(jù)高工鋰電(GGII)測算，受原材料價格上漲影響，磷酸鐵鋰及三元電池價格均出現(xiàn)一定程度上漲，電芯和電池系統(tǒng)的理論成本上漲幅度均超過30%。
比如比亞迪，在銷量一路增長的情況下，比亞迪Q3凈利潤卻同比去年下滑27.5%。
“因為電池的供貨訂單都是一簽簽好幾年，所以短期內(nèi)電池漲價帶來的影響還未顯現(xiàn)，但后續(xù)新能源車企的財報肯定都會著重提及這一點”，前述人士判斷。
為了盡量減少芯片荒對業(yè)績造成的影響。多數(shù)車企在應(yīng)對芯片荒時，普遍采取保高凈利車型犧牲平價車型產(chǎn)能的策略。德國大眾首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯表示，因為芯片短缺，價格相對較低的大眾品牌產(chǎn)能受限，相比之下，保時捷和奧迪的芯片供應(yīng)更為充足。他特別提到在中國市場，相對平價的大眾品牌的供應(yīng)受到限制。
雖然面臨零部件成本上升及產(chǎn)能爬升的挑戰(zhàn)，但還有一個好消息。“之前因為產(chǎn)能短缺所以消費者對汽車的需求被限制了，目前來看整體市場對汽車的需求還是很大的，就看車企的產(chǎn)能夠不夠爭氣”，前述人士表示。
情況好轉(zhuǎn)，但不能忘記教訓(xùn)
縱觀近兩年來汽車業(yè)所面臨的整個芯片荒的成因，除卻疫情及多次自然災(zāi)害帶來的芯片產(chǎn)能缺失外，幾乎都是人禍。
車企首先是在2020年疫情初期錯誤估計形勢發(fā)展，砍掉芯片訂單導(dǎo)致芯片初步缺貨。然后在疫情得到控制后，開始頭疼芯片的問題，選擇去炒芯片。由于汽車零部件被少數(shù)巨頭掌握且全行業(yè)對局勢的誤判，最終導(dǎo)致了汽車供應(yīng)鏈在芯片上的踩踏。
“日本上世紀(jì)擁有完整的半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈，但新世紀(jì)以來出于成本考慮，把半導(dǎo)體的多個環(huán)節(jié)的產(chǎn)能都搬到東南亞，最后東南亞疫情爆發(fā)，就算日本自己控制住疫情，也沒辦法保證芯片供應(yīng)”，前述半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)人士表示，供應(yīng)鏈安全在過去一段時間曾被遺忘，但疫情重新提醒了所有人關(guān)注供應(yīng)鏈安全。
而對于國內(nèi)汽車業(yè)，還是那個老生常談的問題，沒有完好且先進(jìn)的半導(dǎo)體供應(yīng)鏈。據(jù)前述人士透露，本次芯片荒中除了比亞迪及長安汽車外，車企都不同程度受到影響。比亞迪和長安受影響幅度小的原因是自有芯片產(chǎn)能和提前囤貨。
由于海外疫情的不確定性及地緣政治導(dǎo)致國際貿(mào)易日趨緊張，業(yè)內(nèi)認(rèn)為加速汽車芯片國產(chǎn)化替代才是芯片荒的終極解決方案。
目前，由于國內(nèi)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈不完善，類似MCU等主流汽車芯片90%以上要靠進(jìn)口。據(jù)某自主品牌車企內(nèi)部人士透露，目前國產(chǎn)汽車芯片可上車使用的僅有5-6種，但一輛整車上涉及到的芯片至少達(dá)50多種，國產(chǎn)汽車芯片的應(yīng)用占比仍然非常低。
而車企使用的部分芯片供應(yīng)商單一，如ESP芯片，博世一家供應(yīng)商就占據(jù)了國內(nèi)70%的市場。車企與供應(yīng)商深度綁定的機制，在過去為雙方縮減了諸多成本，但在芯片荒中車企只能被迫與供應(yīng)商共進(jìn)退。
“如果國內(nèi)能有完整流程的芯片設(shè)計、生產(chǎn)、封測產(chǎn)業(yè)鏈，那這次芯片危機對中國車企的影響會小很多，至少可控”，前述人士說。
目前，汽車芯片供應(yīng)鏈的國產(chǎn)化替代已經(jīng)開始。
今年以來，吉利開始在半導(dǎo)體上布局。據(jù)科創(chuàng)板日報報道，吉利汽車旗下威睿電動汽車與芯聚能半導(dǎo)體、芯合科技投資合資成立廣東芯粵能半導(dǎo)體有限公司，注冊資本為4億元。
今年3月，無錫華芯半導(dǎo)體合伙企業(yè)成立，在股東名單中也出現(xiàn)東風(fēng)汽車全資子公司的身影。
而在供應(yīng)商層面，博世等供應(yīng)商也開始接觸部分國產(chǎn)半導(dǎo)體企業(yè)。“現(xiàn)在博世開始轉(zhuǎn)向國內(nèi)的一些企業(yè)，比如線控、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等零部件都開始找國產(chǎn)公司去做適配和測試，不過裝車還需時間”，前述半導(dǎo)體人士透露。
但在芯片國產(chǎn)化替代完成前，國內(nèi)的車企已經(jīng)付出慘痛的代價。
“芯片荒教會我們兩個道理，不要選擇單一供應(yīng)商；那些習(xí)慣靠資本騰挪的財技崛起的車企，該意識到自己在制造業(yè)，而不是互聯(lián)網(wǎng)”，前述人士表示。
